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火狐体育电竞app首页:蔚来新车 468 万开卖!一文看懂 ES7 八大关键点
日期:2022-06-17 08:21:06 来源:火狐体育靠谱吗 作者:火狐app靠谱吗

  蔚来 ES7 是蔚来 NT2.0 平台的首款 SUV 车型,新车外观上的最大亮点就是采用了与蔚来 ET7、ET5 相同的 犄角 + 瞭望塔 式车顶布局,而车身侧面造型则与蔚来 ES6 比较接近。

  电驱动方面,蔚来 ES7 前轴电机最大功率为 180kW(约合 244 马力),后轴电机最大功率为 300kW(约合 408 马力),系统最大功率为 480kW(约合 652 马力),官方百公里加速时间为 3.9 秒。

  智能化配置方面,蔚来 ES7 与 ET7 基本保持一致,全车共有 33 个感知硬件,搭载由四颗英伟达 Orin-X 芯片组成的蔚来 ADAM 超算平台,算力达到 1016TOPS。

  整体来说,蔚来 ES7 更像是蔚来 ES6 的全面升级版,新车将 ET7 的智能、电驱硬件与 ES6 的外观相结合,拥有更强的电驱动性能和智能化配置。

  此外,在今天的发布会上,蔚来也发布了 2022 款蔚来 ES6、EC6、ES8 车型,三台新车最大的亮点就是搭载了高通 8155 座舱芯片,而 668 车型的老车主们也可以花费 9600 元完成升级。

  而最近除了蔚来 ES7 外,小鹏和理想也即将发布品牌全新 SUV 车型,售价基本与蔚来 ES7 处于同一区间,三辆新车也都将在下半年开启交付,所以蔚来 ES7 一出世就将面临非常激烈的市场竞争。

  目前,蔚来 ES6 作为蔚来家族的销量扛把子,那么其 升级版 蔚来 ES7 的产品力究竟如何?能否从蔚来 ES6 手中拿下销量接力棒?能否成为 2022 年新能源 SUV 车市里的扛把子?

  对此,在发布会后,车东西第一时间通过参数对比、竞品对比等找出了蔚来 ET7 的 4 大优点和 4 大缺点,试图解答上述三个问题。

  与蔚来 ES8 相比,ES7 车长虽然短了 110mm,但其轴距却比 ES8 只短了 50mm,并且蔚来 ES7 全系为 5 座的两排布局,而 ES8 只有 6/7 座的三排布局。

  所以,在第二排乘坐空间上,蔚来 ES7 可能会比 ES8 更为宽裕。在发布会前夕,有网友受邀提前体验了 ES7 的后排空间,并表示 坐到车上,舒适性真的拉满了,大五座就是香啊。

  此外,蔚来 ES7 也是目前蔚来所有 SUV 车型中车身最宽的,车宽达到 1987mm,仅比定位大型 SUV 的理想 L9 少了 11mm,蔚来 ES7 或在横向乘坐空间上将会有越级表现。

  并且,在轴距接近的情况下,五座布局车型的后备箱空间也普遍大于 7 座车型的后备箱空间(在第三排座椅开启时)。

  从车身尺寸、座位布局来看,蔚来 ES7 定位清晰,确保车内所有乘客的驾乘体验,不盲目压缩乘坐空间来追求 6/7 座布局。

  动力方面,蔚来 ES7 基本也与蔚来 ET7 相同,前轴搭载最大功率为 180kw(约合 244 马力)的永磁同步电机,后轴搭载最大功率为 300kw(约合 408 马力)的交流异步电机,系统最大功率达到 480kw(约合 652 马力),系统最大扭矩为 850N · m。

  此外,蔚来 ES7 的官方百公里加速时间仅为 3.9 秒,进入 4 秒俱乐部,加速水平已经十分接近同价位性能扛把子——特斯拉 Model Y 高性能版。

  并且由于蔚来 ES7 更沉,尺寸也更大,所以其百公里加速的实际体感应该属于比较猛的那一类车。

  根据部分 ET7 车主实测来看,车辆真实的百公里加速成绩大多数都略好于官方成绩,并且多次测试后的加速成绩也比较稳定。所以,蔚来 ES7 在交付后,或许会在动力上带给用户额外的 惊喜 。

  重量方面,蔚来 ES7 的整备质量为 2400kg,相较于蔚来 ES6、EC6 来说都重了不少,已经接近尺寸更大的蔚来 ES8。

  据了解,蔚来 NT2.0 平台车型的车身材质均为钢铝合金,而蔚来 ES6、EC6 等车型的车身采用的都是纯铝合金,所以 ES7 的车重也就随之提升。

  虽然车更重了,但由于不同车身材料的不同声学特性,普遍来说钢铝混合车身相较于纯铝车身来说,在相同条件下前者在车辆路噪控制上的表现更好。

  而对于蔚来 ES7、ET7 等定位中高端的车型来说,车辆的静谧性是营造高级感的重要因素,虽然使用钢铝合金车身会让车更重,但可以让车辆或多或少变得更为安静。

  像是 2.4 吨的车重、接近 3 吨的满载重量、双电机四驱等参数配置不得不让消费者对蔚来 ES7 的能耗表现产生疑问。

  目前,虽然 ES7 刚刚发布暂未开启交付,但可以从已经交付的 ET7 来对 ES7 的能耗表现进行预估。

  在三电配置上,蔚来 ES7 与蔚来 ET7 几乎一致,同样的 480kw 双电机,相同的 75kWh/100kWh 电池包可选、接近的官方百公里加速成绩……

  而在车辆的整备质量和风阻系数上,蔚来 ES7 也与蔚来 ET7 十分接近,前者整备质量为 2400kg,风阻系数为 0.263,后者的整备质量 2349kg,风阻系数为 0.23。

  与此同时,车东西在各大蔚来 ET7 车主论坛上发现,部分车主表示其车辆在舒适模式行驶下,每百公里电耗在 15kWh 左右,更有甚者开出了接近 13kWh/h 的惊人能耗,别忘了 ET7 可是一辆车重接近 2.5 吨的中大型行政级轿车。

  所以,根据上述参数和车主实测推断,蔚来 ES7 的能耗表现应该与蔚来 ET7 接近,但由于前者是 SUV 造型,风阻系数更高,所以 ES7 的真实能耗表现可能略高于蔚来 ET7,但应该也会带给用户惊喜。

  当然,一辆车的能耗表现跟驾驶员的驾驶习惯、路况车况、气温等条件密切相关,所以蔚来 ES7 的具体能耗表现还是要等到交付后才能得出结论。

  前脸部分,蔚来 ES7 延用蔚来 ET5 的车头设计,弱化了蔚来 SUV 车型上经典的 X-Bar 设计,新车采用全封闭式格栅,整体带给人的观感与蔚来 ET5 接近。

  其次,蔚来 ES7 的车身侧面造型与蔚来 ES6 几乎是一模一样,毫无设计新意可言,如果不熟悉蔚来产品的消费者,很难通过车身侧面区分出新旧车型。

  如果仔细对比观察,可以发现蔚来 ES7 的 D 柱高度要略低于蔚来 ES6,第三排车窗面积也更小,尾窗玻璃的角度也更为倾斜,整车侧面线 更为流线型。

  视线来到车尾,新车最大亮点就是在 ES6 的基础换上了蔚来 ET7 同款造型的贯穿式尾灯,此外蔚来 ES7 的尾部设计与 ES6 又是几乎一模一样。

  整体来说,蔚来 ES7 在外观上基本就是蔚来 ES6 的中期改款车型,并没有带来更多设计上的新意和亮点。

  要知道,蔚来 ES6 发布于 2018 年 12 月,距今已有 3 年半的时间,该车自交付以来一直是蔚来的销量扛把子,走遍全国的大街小巷,这也就能佐证 ES6 的外观设计在当时是成功的。

  但蔚来 ES7 作为一款 2022 年年中发布,主要面向 2023 年市场的全新 SUV 车型,再使用如此 老套 的外观设计,难免会使部分潜在车主审美疲劳,放弃换车念头,未来也将一定程度上对其销量造成影响。

  除了外观与蔚来 ES6 十分接近之外,蔚来 ES7 的快慢充接口依然位于车头两侧翼子板上方,并没有与蔚来 ET7 一样把充电口改在后翼子板上。

  其一是当车辆选择倒库进入充电停车位,蔚来 ES7 的轴距接近 3 米,部分充电桩的线缆可能会出现长度不足的情况,无法插进车辆的充电口,或者拔插不方便。其二是当车辆车头朝前开进充电车位,在一些比较狭窄的车位,或者两侧车位有车的情况下,车辆难以泊出车位。

  虽然蔚来的换电体系一直是其部分车主们首选的补能方式,但对于一些换电不方便、买断电池、有家充条件的车主来说,充电依然是其最主要的补能方式之一,而蔚来 ES7 在这方面的体验较旧款车将不会有很大改善。

  另外,如果仔细观察不难发现,蔚来 ES7 和蔚来 ES6 的车头两侧翼子板的造型、充电位开口、充电指示灯几乎又是一模一样,不禁让人猜测蔚来这是在给 ES6 的零部件 清库存 。

  具体来说,蔚来 ES7 搭载了蔚来超感系统 Aquila,共有 33 个感知硬件,其中包括一个激光雷达(图达通猎鹰),7 个 800 万像素高清摄像头,4 个 300 万像素高感光环视摄像头、五个毫米波雷达,12 个超声波传感器等。

  在计算平台方面,蔚来 ES7 也同蔚来 ET7 一样,搭载蔚来 ADAM 超算平台,采用了 4 颗英伟达 Orin 芯片,算力达到了 1016TOPS。

  蔚来 ES7 在辅助驾驶硬件配置方面可以说是武装到了牙齿,并且在近一两年内都绝不会落伍,也对得起其超过 45 万的售价。

  以刚交付不久的蔚来 ET7 为例,同样是这套感知硬件和计算平台,交付时车辆仅可以使用单车道居中行驶、打灯变道等基础 L2 级自动驾驶功能,而像是在老款车型就已经可用的高速 NAD(高速点到点 L2)、城市 NAD(城市点到点 L2)等更高阶的辅助驾驶功能在交付之初并不可用,只能等待官方 OTA 后陆续开放。

  与此同时,也有部分蔚来 ET7 的车主反映,在早期的软件版本中,车辆的单车道 L2 功能在曲率较大的道路上还会出现压线的情况,让驾驶员无法对其辅助驾驶功能产生足够的信心,给驾乘人员平添了更多焦虑。

  所以,蔚来 ES7 的高阶辅助驾驶功能很有可能在交付时也是期货,需要等待官方进行 OTA 后才能使用,这也就一定程度上把硬件成本无形中转嫁给消费者。

  2021 年 1 月,在 2020 年 NIO Day 上,李斌亮出了一款 150kWh 的大电池,容量较之前增加了 50%,更重要的是,这款电池将会是固态电池,采用原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极,电池的能量密度达到了 360Wh/kg。

  当时李斌表示,这款 150kWh 大电池将会在 2022 年第四季度上车。但在本次发布会上,蔚来 ES7 仍暂时只有 75kWh 和 100kWh 两种电池容量可选,至于 150kWh 电池何时可选,何时进入换电体系目前还处于未知状态。

  并且结合当下动力电池上游原材料供应紧缺的大背景,蔚来的 150kWh 电池包大概率将会跳票,并会推迟量产上车的时间。

  当下,蔚来 ES6 已发布三年有余,无论从产品力还是销量,该车现在都略显 疲态 ,但是其依然是蔚来的内部 销冠 。

  所以,蔚来在现在这个时间节点发布蔚来 ES7,并将在 8 月开始交付,显然蔚来是想靠着 ES7 快速拉起销量,巩固市场地位。

  并且有意思的是,在蔚来 ES7 发布之前,蔚来的每款新车都是在每年 NIO Day 上亮相,而 ES7 却选择在年中亮相并交付,也可以一定程度佐证上述蔚来在当下的意图。

  如果放眼整个 2022 年车市,蔚来、小鹏、理想等头部新造车品牌都选择在 2022 年推出并交付自家全新 SUV 车型,而像牛创自游家、飞凡汽车、AITO 等品牌也在今年带来数款新能源 SUV 车型,整个新能源 SUV 市场目前正处于一种 大乱斗 的场面。

  那么,蔚来 ES7 能否杀出重围,能否获得市场和消费者的认可,还是需要等到该车上市交付后才能得出结论。