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火狐体育电竞app首页:Stack-up全栈能动2022:未来汽车创新与融合
日期:2022-06-15 23:33:43 来源:火狐体育靠谱吗 作者:火狐app靠谱吗

  主持人:尊敬的各位领导、各位嘉宾、观众朋友们、女士们、先生们,大家下午好,欢迎大家来到Stack-up全栈能动2022:未来汽车创新与融合先锋对话的现场,我是主持人伊璐。本次先锋对线粤港澳大湾区国际车展组委会主办,深圳市青云派产业服务有限公司、深圳市车主星球信息技术有限公司、深圳市水木科技产业咨询有限公司承办,并得到了深圳市发展和改革委员会的大力支持。在此我谨代表主办方向所有支持、帮助和莅临本次活动的各位领导、嘉宾以及业界的朋友们表示热烈的欢迎和衷心的感谢,感谢各位的莅临。

  当今世界正经历百年未有的大变局,新一轮科技创新和产业升级的变革方方兴未艾。汽车的产品功能形态和产业发展格局不断变化,智能汽车已经成为全球汽车产业发展的战略方向,汽车和科技两大先导性、战略性的产业都面临着历史性的变革机遇与挑战。

  本次先锋对话以“如何推动中国汽车产业的自主创新与破界融合”为主题,着眼于全球汽车与科技产业的破界协同和融合创新,以“一会一展”的形式同步联动“粤港澳大湾区车展”。探索通过加速和加深产业各领域跨界协同、融合创新,推动我国汽车产业以科技创新和产业升级为抓手,迈进“新四化”浪潮的新进程。

  同时,今天莅临现场的还有智能产业领域的先锋领袖们,他们有的来自整车企业,有的来自智能零部件供应商,有的是智能驾驶从业者,时间关系,我就不一一介绍,感谢各位领导和嘉宾对本次大会的支持,也欢迎现场各位专业观众以及媒体朋友们的莅临。

  接下来,让我们有请本次活动的主办方深圳市联合车展管理有限公司董事长孟宾先生致欢迎辞。有请孟董。

  孟宾:尊敬的各位领导、嘉宾、媒体老师和专业观众朋友,大家下午好,欢迎大家莅临2022第二十六届粤港澳大湾区国际车展,也欢迎大家来到全栈能动2022先锋对话的现场,与一众来自汽车+科技领域的领袖先行者们,一同先行向未来。

  早些年,凯文凯立有著名的边缘式创新理论,论述当代科技创新产品迭代的颠覆性力量,在传统时代,中兴就是众星,而现在包括未来,边缘不再意味着价值上的蛮荒,专业行业板块的碰撞叠加往往迸发出意想不到的创新能量。比如我们正在进行的粤港澳大湾区车展正是汽车+会展交叉组合,又比如在座的各位分别来自学术、产业、科研、创投等不同专业赛道的企业领袖、专业观众以及媒体。我们在这里聚首,旨在探讨打破行业专业或者业务条块传统边界,构建协同发展、融合创新的新模式的可能和方式,这本身就是一种鸡尾酒式的、富含不同成分的混合。在此基础上,我们还有没有可能通过某种催化让混合产生化学反应,变成一种具有全新能力的化合呢?在此,我大胆抛砖引玉,供各位参考。

  我本人来深圳30多年了,深圳的创新能力很大程度源于人,也正是人与人之间的观念、思想、智慧的聚集、交互和碰撞,让深圳成为创新的大熔炉。很多专业人士跟我说过去传统的汽车创新时代,深圳并不具备太多的优势,而在汽车向新四化的迭代之中,随着汽车由单一功能的钢铁机械的交通工具向智能、移动、数字终端的全新产品形态转变的进程,深圳在上一个十年所累计的新能源、通讯、软件、互联网和智能设备等产业和人才的积淀开始逐步交汇发酵,形成特定领域的优势。过去,这些产业都属于边缘,今天,它们已然成为炙手可热的风投。

  组织举办这样一场活动对我和我的团队来说不得不说是一个挑战,回首几年前,我们的初心一方面源于我个人对深圳强烈的感情,还有作为深圳人的自豪感和使命感,另一方面则与在座各位看到了同一片星辰大海,我们也希望为它贡献属于我们的价值和能量,同时也跟深圳这座城市以及无数优秀的品牌和企业在先行的道路上同频共振,一起向未来。

  过去一年多,我和我的团队在深圳市发改委的指导下酝酿筹划一场更宏大的未来汽车先行者大会,在这里我向各位报告一下,我们为接下来一场更大规模、更高规格的未来汽车先行者大会,在深圳市发改委的大力支持下,我们团队夜以继日奋斗了一年多,由于疫情关系不断打断,我们准备在今年年底或者明年初要有一场更宏大的活动,叫未来汽车先行者大会,在这里先预告一下,同时邀请在这里的嘉宾们到时候能够莅临出席,届时会有更多的商业领袖参与到这个论坛中。

  在筹备过程中,坦白讲,我获益良多,很受启发,我学过哲学,到底是创新让我们不同,还是我们的不同让我们更能创新,这是一个很有意思的思辨,我没有答案,希望在这里得到一个分享和启发。但我想,但无论如何,我们今天提出了问题,通过对话和交流希望找到答案或者说解题的思路。身处百年未有之大变局中,在创新怎样实现有机而深度的融合,华强北模式可能是上一个十年的答案,下一个十年的解题思路也许就在我们当中。

  再一次感谢各位先行者的光临,让我们共同期待全栈能动2022给我们更多的思想和智慧的激荡,让我们在一起更有力量,谢谢。

  主持人:非常感谢孟董的精彩致辞。正如孟董所说,现在处于行业百年大变局时期,今天和行业大咖相聚这里,一起探讨未来汽车产业的发展如何,相信是大家非常关注的趋势了。

  接下来的时间让我们共同期待今天先锋对话的峰会能碰撞出怎样的火花呢?粤港澳大湾区车展是2022年第一个举办的大型国际车展,作为国内汽车行业年度“开场秀”,提振行业信心,先行向未来。我们也相信,面向着全国最年轻、最前沿消费市场的粤港,将成为未来智能汽车的主战场。

  以新能源和人工智能为核心的第四次工业革命已经到来,新四化如何重塑汽车的产品形态和产业发展格局呢?接下来的时间让我们共同听一听中国工程院院士、清华大学智能产业研究院张亚勤院长的观点,请看大屏幕。

  张亚勤:尊敬的各位领导、各位嘉宾,大家好,感谢主办方的邀请,非常高兴有机会参加粤港澳大湾区车展和本次论坛,与各位同事共同探讨未来汽车智能交通的创新发展趋势。过去两个月,我们看到在无人驾驶方面有大的进展,首先是5月份北京首次发放了真正意义上的无人车牌照,车里不需要有安全员,美国交通部公共管理总局3月份也通过了新的政策法规,可以说全球无人驾驶的最领先的两个国家第一次在法律上肯定了机器驾驶和人类驾驶的同等地位,这是法规方面的里程碑。谷歌Waymo宣布在旧金山将规模化推出真正的无人车商业运营,百度已经在北京亦庄开始了无人车商业运营,全球部署最早的也是规模最大的两个无人驾驶公司在两个驾驶情况高度复杂的超大城市走向商业化,而且是没有安全员的,这是产业方面的里程碑。

  IT产业40年数字化发展历程经过了几轮变迁,第一轮数字化开始于80年代初,是内容的数字化,第二轮数字化开始于2000年年初,是企业的信息化和消费互联网,现在进入数字化3.0,这个时期带来新的转变就是物理世界也在数字化,我们的工厂、电网、机器、家庭、汽车、道路乃至整个城市都在走向数字化。同时我们迎来了第四次工业革命,这次革命的核心是新能源、人工智能和生命科学,在前三次工业革命中,中国主要是旁观者和跟随者,而第四次工业革命得益于中国的人才优势、产业优势和制度优势,我们有机会成为引领者。

  未来汽车和智能交通将是第四次工业革命的重要技术和场景。1908年(荷敏)先生推出世界首款量产的乘用车ModelT,一场随之而来的技术革命拉开了现代企业工业百年发展的序幕。目前汽车工业正在经历一个新的大变局,新能源革命搭乘数字化和革命化的浪潮,汽车行业正在经历绿色、网联、智能和电动化的大转型,汽车行业的技术要素发生了本质变化,软件操作系统、汽车芯片、电控技术、人工智能算法成为核心能力。

  无疑,自动驾驶作为这场革命的关键技术,将从安全、效率、商业模式等多方面赋能汽车产业和交通产业的升级。自2003年DARPA发布Grand Challenge 自动驾驶计划以来,学术界和工业界投入大量资源开展自动驾驶的技术研发。时至今日以特斯拉、Waymo、百度为代表的企业率先进行了自动驾驶的技术和商业尝试,在技术路线上,我们需要强大的单车智能,同时需要车路协同技术,提升自动驾驶的安全性,加速自动驾驶规模化商业落地和系统性的改变智能交通的格局。

  2020年2月国家发改委联合相关部委出台了《智能汽车创新发展战略》,将推进智能化道路的基础设施规划建设作为重要的国家战略任务,明确了单车智能加车路协同的中国特色自动驾驶路线,比单车智能的感知的局限性、车路协同具备获取全局的交通信息,感知的范围更全面,决策更准确,能为车路协同提供互补和冗余的信息,进而提高自动驾驶的安全性。

  清华大学智能产业研究院()AIR是为响应国家战略,面向第四次工业革命成立的一个研究机构,旨在利用人工智能技术赋能产业,推动社会进步。在智能交通领域AIR与多个企业开展深度合作,运用场景包括车路协同、小车物流、taxi等,目前取得阶段性的成果。

  去年5月,AIR与百度联合研发了Apollo air计划,探索中国车路协同的无人区,是全国首次也是唯一使用纯路侧感知能力实现开放道路连续路网L4级自动驾驶闭环的车路协同技术,这也是全球智能出行领域的重要技术进展。

  我们知道数据是新的人工智能技术、深度学习的基石,也是车路协同技术、自动驾驶的关键,促进学术界和产业界共同打造数据驱动的车路协同自动驾驶,AIR依托北京市高级别自动驾驶示范区合作伙伴一起,推出了全球首个车路协同自动驾驶数据集DAIR-V2X,共同探索车路协同自动驾驶的落地模式。同时我们在车路协同科研方向尝试布局,以DAIR-V2X数据集发布为起点,研究车路协同的融合感知、决策控制等理论基础,探索车路协同自动驾驶三种模式在真实场景的优劣,最终形成数据驱动自动驾驶车路协同的理论框架,支撑产业发展。

  未来AIR将与合作伙伴一起持续推动政策加高校加产业等多重创新引擎,在技术研发、人才培养、产业落地等领域深入合作,广泛携手生态合作伙伴为中国车路协同智能交通的发展提供更多动能,加速实现交通强国的战略和梦想。

  主持人:感谢大家的观看,也感谢张院士从远程给我们发来的精彩分享,虽然张院士因为疫情原因没有来到现场,但听完张院士的发言,相信大家跟我一样感受到了变革的浪潮正扑面而来,让我们再次以热烈的掌声感谢张院士带来的精彩演讲!

  正如张院士所说,前三次工业革命我们更多的是站在旁观者、跟随者的角度看待,但是第四次工业革命得益于中国的人才优势、产业优势和制度优势,我们才有机会成为引领者。新能源革命搭乘着数字化和智能化的东风,汽车行业也正在经历着一次全新的大变迁和大转型。

  在行业的变革与发展的过程中,媒体人总是会找到合适的方式来记录这种变迁,在传统的汽车时代,它可能是犀利的笔锋,智能汽车时代,它可能是趋势的跟随与展望。接下来我向大家介绍的这位资深媒体人,他曾是汽车媒体主编,也是专业的车评人,参与过多款汽车的定义和评审,接下来的时间让我们用热烈的掌声欢迎资深媒体人吴佩老师主持接下来的环节。

  吴佩:谢谢大家,再次欢迎大家来到全栈智能2022未来汽车创新与融合先锋对话,在这样一个场合,我们先来解一下这个题,今天我们聊的是汽车创新与融合,而且是聊到的点是未来,今天所有的话题都是事关未来的。大家发现没有,今天没有叫高峰论坛,而是先锋对话,这也说明今天的这场真的是想让大家在里面找到一些激烈的观点的对撞。

  在今天下半场开始抖干货了,前半段会邀请四位嘉宾做四场主旨演讲,大家应该很期待这四位嘉宾是谁,给大家说说名字,比如说余承东先生,再比如何小鹏先生,再比如元戎启行周光先生,还有地平线余凯先生,今天有四位嘉宾给大家做四场主旨演讲。在主旨演讲结束之后还有一场更加激烈的对话,在下半场的环节,我们会邀请到独角兽创始人,他们在用技术的方法来和大家做先锋对话,不过大家也不会闲着,今天来到现场的是产学研创投的各位,对技术研究的很深刻,下半场用一种激烈对话的方式和大家沟通,欢迎下面的观众和大家碰撞。今天所有的先锋对线家媒体的全程直播,大家非常期待它的到来对吧?我不卖关子了。

  接下来第一场主旨演讲,演讲题目叫“融合与创新,华为携手伙伴共同迈入汽车智造新时代”,有请华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东先生。

  余承东:很高兴在华为总部所在地深圳参加粤港澳大湾区的策展来跟大家交流,今天很有趣,这个展览会的首写字母是IAS,这三个字母就是华为车BU的首写,我们这个部门叫智能汽车解决方案。另外智能汽车解决方案核心的东西就是提供全栈的解决方案Stack up,今天大会的主题和首写的名字正好和华为智能汽车全栈解决方案的路子很一致。

  今天这个时代确实是一个大的时代,汽车走向新四化,新四化的核心是智能化,新四化从汽车走向网联化、电动化、共享化、智能化。华为是做通讯的企业,从十年前我们已经参与新四化里的第一化网联化,我以前管华为消费者业务的时候做了这块业务,做了两个东西,第一个是网联化,车的3G、4G到5G的上网,全球马路上跑的车里包括大家开的奥迪大众丰田等等,高端车、豪华车,车里4G、5G联网的模块是华为提供的,这是十年前我做华为终端业务的时候做的。当时我还做了另外一个业务,就是智能座舱的业务,走向商用以后,我把这个业务停掉了,当时我做了智能车机,给东风汽车用了这个车联网,他们很喜欢,结果很多个车厂找过来,后来我把这个业务停掉了,原因是车厂的思路还是甲方思维,每个车要定制,华为的人力成本比较高,要投入高端人员,车厂做了大量差异化定制,我不想做这种定制,因为很消耗资源,就把这个业务停掉了。

  我给东风做的智能座舱这个东西之后,成了后来中国很多车厂走向智能车机的样板,他们界面UX的设计都参考了我们的方案。华为成立了汽车解决方案的实验室做研究,再后来我们成立了IASBU,就是智能汽车解决方案的BU,这个BU重点做智能电动,包括电机、电控、电源管理,但是没有做电池,因为电池都是宁德时代比亚迪专业的电池厂家做。这里面最重要的两块是智能座舱和智能驾驶,华为研发投入最大的,直接投入了六七千的研发人员就是在这两方面,包括新的电机架构、车联网等等。投入的核心重点是在智能化领域,我们提供了Stack up全栈解决方案,包括芯片、硬件、传感器、激光雷达、摄像头等等,再加上车载计算机整套的软件,还有云,今天做智能网联车的自动驾驶需要大量云端的集群训练,在深圳我们建立了AI集群训练的服务器网络,在全国很多城市部署AI的集群训练云端网络。

  车不是单一的一辆车开,而是联网的,各种各样的场景,车在路上跑,不断的学习训练,在路上的数据、所有的场景,我们通过云端的模拟、仿真进行训练,迅速实现几千万公里的道路经验。车主不停在路上开,形成大量数据,大量训练,到云端进行集群训练和学习,今天我们做的方案是融合感知,多种传感器、多种算法,在车端和云端融合的集群训练和学习,如果一个新手开车刚开始经验不丰富,但随着开的里程变长,经历的场景越来越多,复杂的路况越来越多,驾驶能力也越来越强,人类驾驶员是这样,机器驾驶员也是这样,他的里程积累数据越丰富,将来经验和能力越强。我们在华为的全栈自动驾驶解决方案的车,随着更多的车在马路上跑,它的能力会越来越强。人类驾驶员一个人的经验不能跟其他人分享,但是我们在机器,你开车积累的经验和他开车积累的经验可以分享和学习,所有车的经验能力是在进行共享学习的,在云端进行大数据训练和学习。

  随着时间的发展,机器驾驶员的能力会越来越逼近最终超越人类驾驶员的能力,因为人是会疲惫、分心、出错的,但机器不会疲惫,也不会分心,用AI摄像头来识别的场景能力,有些东西的识别,他没见过或者遇到强光、逆光、反光、蓝天白云和白色的车融为一体的,无法识别,我们用了激光雷达来识别运动物体、静止物体,可以综合感知识别道路状况。像这样的技术就是为了降低出现交通事故的概率,不完全依赖于AI摄像头的识别训练和学习。

  AI就像人眼睛一样来看道路,这样信息的学习和训练非常重要,张亚勤院士讲车路协同,现在自动驾驶还使用高精地图,但是未来的发展更强能力的构筑应该是不依赖于高精地图、车路协同,有车路协同、高精协同更好,没有的话我们也能做好。就像每个人脑子里没有高精地图,知道大概的路怎么走,人类没有这么精确的道路记忆,但是人还是开的很好,只是疲惫分心的时候才会出错。所以未来不能过分依赖于高精地图、车路协同,自动驾驶和智能驾驶的能力就上不去。中国的道路每天都在改,今天走这条路是这样,晚上可能就改路了,明天可能又改了,因为不停在施工,中国是发展中国家,像西方发达国家,我以前在欧洲生活过几年,他们道路更改很少,德国人告诉我这个道路二战的时候就建成这样了,现在更改的非常少,我以前在欧洲居住的哪个城市,我十多年前离开那个城市,那个路有个地方在施工,几年后我去欧洲出差的时候,它才修好,它不像中国变化这么快。但是在中国,道路经常在更改、施工、维修,依赖于高精地图、车路协同的自动驾驶不是合格的智能驾驶和自动驾驶。未来的发展趋势应该是不依赖于它,有它更好,没有它一样能工作好,这是我们追求的目标。

  我们的发展方向是希望新的技术、新的自动化能力都是能够改善用户体验,减少交通事故。我举另外一个例子,智能座舱,我们这个自选模式,AITO品牌的问界M5上市以后,我们的智能座舱被多方评价机构评为“智能座舱里的天花板”,最好的用户体验,这还是我们的第一个版本,但是我们在这个领域积累的软件、硬件的能力、用户体验的设计能力、生态的能力,未来会逐步释放出来,我们还会有更强的提升和发展。

  从硬件角度看,华为以前的麒麟芯片性能很好,华为在光网络里用了激光雷达、毫米波雷达等,在座椅的光显背投等等技术,用了以后将来会大幅度提升人的体验,让你在车里看视频不晕车,让你开车的时候不分心。华为在ICT领域30多年积累的技术用了之后,硬件上改善用户体验,软件上华为做TOC的业务、终端业务积累能力,在人机交互积累的能力,能让消费者更简单容易使用,更好的用,不断的OTA版本升级,常用常新,不断升级,不断更新体验,我们希望拿到这个车的体验是这个车体验的起点,而不是终点。过去我们买豪华车,买到这个车就是体验的终点,但今天用华为智能汽车解决方案拿到的车是这个车体验的起点,使用的过程中会不断升级发展,体验越来越好。这样我们就能让消费者满意度持续提升,就像今天用华为的智慧屏、手机一样,你买到这个手机之后,后面版本不断升级,用户体验不断提升。

  我本人管华为终端也管车BU,因为它具有协同价值,我们用ToC积累的经验来牵引解决方案,真正提高我们的竞争力,这几年我们面对ToC积累的品牌、渠道、零售、营销,尤其是用户体验的设计,对用户体验的把握,让我们的整个解决方案站在用户的角度看,能够更好的提升用户体验,这是今天我管这两边的原因,我希望我们把ToC方面积累的经验、能力能够帮助智能汽车解决方案的竞争力,能够帮助车厂打造真正消费者喜爱和信赖的产品、体验好的产品,体验越来越好的产品。

  华为车BU在汽车解决方案商业模式第一个就是过去卖零部件的模式,这个模式很简单,但是这个模式已经无法适应今天智能网联电动车的时代,它需要不断软件升级、不断运营、不断迭代,车在马路上跑,整个生态要不断运营,它是一个运营商,像是一个互联网公司,像一个电信运营商一样,不断运营,不断迭代,不断升级,我们和车厂的模式,只是零部件的销售模式无法打造有竞争力的产品。

  后来华为做了华为inside模式,提供全栈模式给车厂,但整个车的设计、把握和OTA的版本升级、车的体验设计是由车厂完成。后来我们做了一种模式叫自选模式,在HI的基础上,由华为终端消费者业务团队帮助客户做外观设计、内饰设计工业设计的优化,也做用户体验的设计,能够提升用户体验。

  我们第一个案例的尝试就是在小康赛力斯SF5,对它的软件、体验做了小升级,因为没办法大改变,但是M5是在SF5的基础上用一年的时间迅速搞出来的,大家知道一个女人生孩子10个月,三年造一辆车我们用一辆造出来,这是非常不容易的,不仅是产品质量,我们在用户体验上也进行了极大的改进,就是我们团队用很短时间做到的。我们用这个开了一个实验局,发现我们对用户体验的满意度有了很大提升。M5这个车上市之后,不仅产品质量好,而且用户口碑非常好,消费者用了之后喜欢,向自己的朋友推荐。上海的疫情造成我们很多供应链供不上,其实我们的销售能力已经远远大于供应能力,这个车卖的非常好,从3月份才开始交车,短短几个月交付量超过1万台,本来应该交付更多的,结果因为疫情原因,供应链供不上,更重要的是消费者喜爱。

  我们开了一个很好的试验局,跟传统车厂合作,采用更加紧密的模式,真正面向用户体验的模式来设计这款车,让车的竞争力和用户体验更好。同时,华为卖零部件的解决方案,传统车厂的模式,很多豪华品牌做的智能电动网联汽车,车里模块化的部件至少有20多个,特斯拉已经上市的车只有3个部件,3个部件代替20多个部件,相当于七合一,5合一,左域控机、右域控机加前面一个,三个模块代替过去传统做电动网联汽车的传统车厂。但是传统车厂要华为来做解决方案,他要切开20几个部件分别招标,分别给出设计,这样20几个部件根本搞不过人家3个部件的集约化、低成本、高可靠性。但传统车厂就是这样的思维模式。而且他们上市的车电缆3公里左右,特斯拉几年前就已经在马路上跑的车都是1.4到1.5公里,未来缩短到几百米的电缆,但我们的新车,传统车厂要我们提供部件设计方案的是至少2.9几公里的电缆。

  传统车厂这种模式,大家看特斯拉减少零部件,电子化的零部件采用的是第一性的原则,简化、集约化、高集成。任总在华为给网络设备提出的要求就是极简的架构、极低的成本、极高的可靠性,对网络设备提出这样的要求,对做车,特斯拉已经用这种模式在做,我们如果按照传统车厂的模式干,做离散化的、分散化的,没有真正有竞争力的。

  为什么今天华为做自选车的模式,就是以我为主定义车,小鹏应该理解这种模式,传统车厂和新时代车厂的模式、思路是完全不一样的。自选的模式,在HI模式基础上做自选,就是要把竞争力提升,帮助客户商业成功,帮助车厂商业成功,帮助车大卖,我们的零部件才能大卖,如果按照他们以前简单的模式做产品解决方案,做的车卖不掉来骂我们,用华为部件卖的很差。所以我们下决心用自选的模式做,开好的实验局,打造有极致客户体验的产品,让车厂商业成功,让更多的车厂使用华为这种综合的真正有竞争力的解决方案,站在用户体验角度看,打造极致的、伟大的产品,实现真正的商业成功。

  今天这个时代,在汽车领域,我跟自选车的总裁说,我刚到终端的时候的感受是看到手机行业的未来竞争,十几年后全球能活下来的主流厂家有可能不超过4家,如果不是因为中美贸易战争的制裁,全国主流玩家的智能终端厂家可能还会少于3家,可能只有2家。今天汽车这个行业,我也深刻感受到,现在厂家很多,我刚开始做手机的时候怎么这么多厂家,感觉是红海竞争,当时深圳就有100多个手机厂家,今天在汽车领域,在展馆里看有很多品牌,还有国际大厂有一堆,还有一些不知名的,将来可能大部分会消失,真正能活下来的是少数巨头。

  今天大家看到很多强者是你都不敢相信的,你能相信诺基亚手机从地球上消失吗?它在功能手机、第二代智能手机时代,是全球的王者老大,它的盈利能力、规模是远远超过老二到老N的总和,这种情况下都能消失掉,未来汽车领域可能也是这样,很多巨头会消失掉,活下来的厂家可能不会那么多,但需要时间来完成,不会那么快。今天这个时代从燃油车走向电动车、智能网联车的过程中,燃油车时代结束之后,这个时代就会发生大的改变,由于政治的介入和政府的介入,区域保护的原因,可能会有一些区域性的车厂能活下来,但总的来说不会有像今天这么多国家,将来集约化、规模化会非常强,收敛。今天做智能网联电动车的时候,大量的投入不是过去车厂的底盘、发动机、波箱、开模具这些费用,核心是软件费用,是云的费用,是算法、软件这方面的费用,这方面的人力投入是最大的。今天这个时代发生了改变,没有大的投入很难将来在竞争力上领先、活下来,从将来的趋势发展角度看,这是必然的趋势。

  为什么我们智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式再走向更高阶自选模式的非常重要的原因,就是我们要不断升级,过去我们卖零部件,一锤子买卖,卖完就结束了,但今天我们要不断用户迭代,不断升级,不断发展这个车,需要跟厂商不断的卷入、不断迭代发展,因此需要采用新的模式发展。

  今天在这里预告一下,由于上海疫情的原因,M7的发布延缓了,本来M7要发布上市了,现在预计会在6月底发布,7月底全国消费者交车。M7是一个大空间的,外部尺寸很紧凑,但内部空间很大,大型的豪华SUV,六座,内部空间很大,还有一些很重要的特点,我们会让领导非常舒适的休息,是全世界首个让领导很舒服休息的,要超过阿尔法、所有的豪华车、高端车、MPV,大空间的舒适感,这是我们保密的规格和功能,等到下个月底再公布。那个车内部空间大但是外部很紧凑,让开车的人容易停车,把车做大很容易,没有多少成本,轴距加宽加长很容易做,要做大尺寸很容易,也没增加什么成本,因为增加空间的那点钢材的成本可以忽略不计,但是车做大了,在城市停车很困难,但是我们把外部紧凑,把内部空间大,这才是本事,我们要做差异化的、有核心价值的产品,我们不是重复造轮子、造一样的车,而是创造给用户带来极致体验的产品。

  今天在这个展馆发布的M5的这款车也会有纯电版,预计9月份、10月份上市,都是因为疫情延迟了,争取9月份发布,10月份让大家开上这个车。今天我们自选选择从征程的模式走,就是因为纯电版做家里第一辆车还是有挑战的,因为充电的不方便性,征程这个方式做家里的第一辆车是非常好的选择,因为有电充电,没电用油也可以。我开征程的车开了一年多时间,把我豪华品牌的车有的送人了,有的处理掉了,一样不留全换成自己的车。我开了一年多,连一箱油都没有用完,因为家里地下车库就可以充电,公司就可以充电,有时候我忘了充电,用油也没有问题,这就是里程无忧。我上次在微信朋友圈分享过,被大家转到网上了,从安徽老家一天开过来1400多公里,大年初二早上开过来,晚上到深圳,过年期间在深圳有事,一天开了1400多公里,用电车开肯定一天开不过来,在半路上充电花费很多的时间。我认为还是很有价值的,而且征程的车比油车的耗油量大幅减少,刚刚过去的五一,我同事开着这个车,问界M5、M7,还有BBA的车,到川西开长途自驾,一对比,我们当油车用,不充电,耗油量连他们的一半都不到,大油车加速性能好,油耗也省一半以上。

  纯燃油车这个时代肯定会迅速结束,如果今天大家买车还买一个燃油车的话,就跟当时智能手机刚来临的时候,大家还觉得不够好,还在买功能手机一样,我认为功能手机的时代会迅速结束。智能手机时代的来临就像今天智能电动网联车来临一样,是大势所趋,是历史的必然,这个时代肯定会加速到来。中国汽车工业的发展很多车企做的很棒,包括比亚迪等等一批企业,我们感到非常高兴,希望华为IASBU智能汽车解决方案BU能助力中国的车企、全球的车企在新四化转型时代,在智能化、电动化、网联化时代到来的时候获得很好的竞争力,取得巨大的成功,我们为客户服务,帮助客户成功一直是我们公司最坚定的理念,以客户为中心,以奋斗者为本,是华为30多年坚持的最基本的精神,今天我们进入这个领域,仍然坚持这个精神,帮助我们的客户成功,帮助我们客户、车企打造有极致体验的、伟大的产品,实现商业成功取得更大的成功,一起合作共赢,谢谢大家。

  吴佩:您前半部分讲华为怎么赋能传统汽车行业,后半部分夹带私货,有一个问题想问您,如果要给下面某一位推荐买M7的一个理由的话,这一个理由会是什么?

  余承东:无论是家用还是公司用,都是超越豪华大型SUV和MPV的体验,我在M5发布的时候,用百万豪车的标准来定义的,今天M7要超越百万豪车体验的标准带给大家,给大家的理由就是,无论是在公司用还是家用,能解决大家一个痛点,6月底给大家揭晓。有很多东西是很简单的,就像哥伦布发现新大陆一样,大家说开着船一直往西去肯定找到大陆了,认为很简单,哥伦布说如何把鸡蛋竖在桌子上,别人说竖不了,哥伦布说轻轻的把鸡蛋磕个印子一放,当我做到之后就竖上去了,当我做了之后,人人都知道怎么做,当我没有做之前,你可能做不了。一句线希望带给大家超越百万豪车的舒适智能体验。

  吴佩:还有一个问题,华为最重要做了AITOM5,是做一个样板工程,这个样板过程主要是传统汽车行业的玩家们玩的有点扯,华为觉得我们更懂C端,更能把这个事情做,有一个相对学术的问题问到您,您可以代表华为,也可以不代表华为,很多专业观众想了解的是我们在解决自动智能驾驶未来的过程中,或者智能汽车的过程中,我们是选择一种垂直的从上往下自己全做完了还是我们几个人拉一个朋友圈,说好你做什么我做什么这种整合的模式,你选哪种?

  余承东:我想选第二个方式,你缺东西,没办法,我只能做整合,我希望跟大家分工协作,像电池、天窗、玻璃、门窗、座椅、底盘这些东西我们没有做,但是我们做的是电子化的部分,希望社会分工,一个企业不能什么都做,要让大家协同,当一个东西没有很好的解决方案的时候,比如激光雷达,你可以用我们的,也可以用别人的,如果别人的激光雷达做的没有那么好,我们的更好,就用上我们的技术。像毫米波雷达测量静止物体比较难,但是我们利用5G技术多天线来实现有一定成像的毫米波雷达,那就是无线通讯的积累的技术,如果别做人不好,我就把华为积累的技术拿出来给大家用。

  我希望大家一起分工协作,共同发展,不会吃独食,没有这种理念,如果我们有这种理念,就不会被美国制裁,早就被干残了,如果早年搞半导体制造,也不会有今天这么糟糕的结局,就是因为我们太相信全球化分工了,世界上卖什么药的都有,就是没有后悔药,如果有后悔的话就是我们太相信全球化分工了,没有做半导体制造,今天被别人制裁的死死的,我这个业务被人卡死了。今天我们解决问题的前提是在核心领域、核心地方不能被卡脖子,某个国家或者某个公司一卡我们就死掉了,所以我们的解决方案不能有这样的明显短板,就是因为过去是全球化分工的拥护者、相信者,今天在现实面前被打脸了,现实是很残酷的,在政治面前,在政客面前,什么手段都用,根本不是正常的商业化分工。

  吴佩:我们把热烈掌声送给余总,今天第一场主旨演讲到这里,大家觉得爽不爽?掌声再热烈一点,在刚才这场里,我们的主旨说到的是未来汽车创新与融合,而且这场融合余总是把自己心底的很多话说给大家,如果大家还觉得不够爽的话,我们上第二位嘉宾。

  接下来有请的这位嘉宾是小鹏汽车董事长CEO何小鹏先生,题目是如何推动中国汽车产业自主创新和破界融合。

  何小鹏:很高兴再次来到深圳车展,在老余后面讲还是挺大压力,我最开始听老余讲拼命点头,后来再听他讲讲,我拼命看周边,想到一个故事,我四年前第一次参加中国汽车百人会,我原来是在科技圈、互联网圈,第一次去汽车百人会看到很多汽车大佬,有很多原来听过名字都是没有见面的汽车大佬,第一次讲话还是比较谨慎的,老余如果在那个会上,估计下面鞋子就要扔上来了。最后听老余讲M7,超越百万豪车,我心里也想扔个鞋子上来了,等老余讲第三款车的时候看他用什么形容词。

  今天讲未来汽车的创新,创新首先要敢于解放思想,大部分的创新都是从外来者做到的,在过去数年的时间,在全球、中国有很多汽车领域的创新,今天我们看看有很多不一样的思想的确最开始来自非汽车行业,汽车行业是一个大概有130多年历史的行业,经历了很长时间的发展,已经有一个相对稳定的状态,今天碰到了智能、电动、汽车的耦合,体现出一个全新的变化,但是不是一个不一样的思想就能把这个创新做好?我觉得起码有三块部分。

  第一,越进到汽车行业,我越觉得不管是智能汽车也好,不管是新能源汽车也好,核心在于汽车。因为汽车是一个大额消费品,也是跟大家的生命安全强相关的事情,在汽车领域谈创新,有很好的想法之后一定要把汽车这个领域做好,不管汽车行业怎么发展,汽车的本质短时间内很难更改。

  第二,今天围绕汽车创新,最终汽车是一个木桶理论,原来在做科技行业,要关注长板理论,或者价格也是一个长板,做到二分之一左右也是个长板,但是汽车领域这个木桶绝对不能有短板,你可以有一到两根长板,但是绝对不能有短板,所以汽车领域的木桶理论很重要。

  第三,未来汽车里的创新的角度来说,整个过程的阶段最终实现的是,比如我们讲创新,什么是创新,把差异化的发明和差异化的想法最后形成规模和商业的结果,最后你要把它规模商业化。回想我最开始进入汽车行业,我都被一个话给坑了,当时很多人问小鹏如果你们造车的线万辆?因为太多人问我这个问题了,我自然而然认为一个汽车的企业做出10万辆/年,他的厂就有一定规模了,成本有一定规模效益了,人力有一定规模效益了,自然而然就会很好了。最后发现10万只是其中一关而已,后面还有很多关,我们要做到数十万才能有更大的规模,从有收入到开始有利润,从开始有规模到开始有质量这样一个重要的转变。

  今天想分享一下未来汽车创新,最主要的是想围绕创新领域,如果一家企业要创新,很重要的是有几点。第一,创新的想法,今天在座很多都在创新好的想法里拥有不错的想法。

  第二,拥不拥有一个创新的基因是很重要的。举一个例子,小鹏汽车在17、18年来自汽车行业的人有60%,来自科技行业的人有30%,其他10%来自各行各业,我讲的是在非一线的研发体系中。现在我们做飞行汽车,飞行汽车中来自飞机行业的人占45%左右,你需要创造一个全新基因的团队,但是我跟原来的整车厂聊天,聊研发、聊集成、聊创新的时候,我会问他们你们研发人员多少,同时造多少款车,在智能化、电动化的研发比例多少,这是非常重要的点。创新要有一个全新的基因,如果不是全新的基因很难。

  创新需要多大的投入?在中国的科技公司包括汽车公司的研发费用,需要一个非常长时间,因为汽车是一个需要很多人、很多钱、很多时间的。以前我们认为造一台车需要200亿,把一台车造到全球并且卖好,在盈利之前还需要300亿,如果今天想走一个非常快的捷径,用很少的研发费快速在这个里面获得最大的价值,在以前的互联网里,这个逻辑认同,但是今天智能汽车的体系中,研发的时间、强度、投入很重要,小鹏汽车今年在生态和汽车体系里,研发费用已经达到了80亿,这在中国的汽车行业里相信能进到前十,中国有接近一百多家的汽车企业,大部分的汽车企业研发一定要提高,特斯拉、华为,我们看到的研发费用动辄都是七八十亿的美金,因此创新的另外一个点就是有没有足够的资本和耐心。

  第三,创新的勇气,在创新的过程中会受到长时间的寂寞和很多人的嘲笑,这时候怎么办?比如小鹏汽车2014年成立的时候,我们认为自动驾驶是个位置,怎么走到这个位置,很多人走的道路不一样,比如张亚勤院长说的是他们会在L4上做很多事情,包括小鹏在内的不同公司,我们认为从L2到L3到L4是一个渐进的过程,很多智能驾驶的公司,从量产的角度看,我们觉得有5个点是智能驾驶和其他公司不一样的的。

  第一个点,如何把智能驾驶快速全场景化,今天很多做L4的公司,他们能在某一个视频里拍出来看起来很酷,但是过了一年看还是差不多。全场景,在一个城市的几条道路上开,能不能在整个城市开,能不能在城市郊区开,能不能跨过这个城市,能不能跨过中国在海外开,将来自动驾驶能不能在没有GPS、没有信号、在冰天雪地、在中国以外的地方也能开?这是最重要的。高精地图一定是过渡,云端的结合也只是一个辅助,一定要能全区域开才是真正的自动驾驶。

  第二点很多做智能驾驶的没有考虑到什么叫做安全。大家都很重视安全,讲一组数据,汽车的安全是以10的负5次方来考虑,民航客机是10的负9次方,每开10的9次方小时出现一次飞机本体软件或者硬件的严重故障,10的9次方是1亿次,但是在美国的统计里,每100万小时的飞机会有76次出现意外,核心是开飞机的人由于天气、黑夜、视觉等一系列的原因根本没有做到10的负9次方。在智能驾驶的安全体系中,你做到10的5次方的安全远远不够,因为司机是不可管控的,道路交通是天天在变化的,你在这个里面碰到一次安全就是一次投诉,一次严重安全就是一次严重投诉,做智能汽车越久,就会把安全的优先级,不光是意识层面、口头层面,还要做到行动方面的NO.1,有很多技术成本逻辑不一样。

  第三个挑战是成本,我们在做科技、互联网的时候知道一次研发N次使用,但是汽车不一样,能不能少一个摄像头、少一个激光雷达,能不能让AIU的功率少几瓦,这全是成本,比如如何把电缆的长度从2公里减到数百米,把几个域组合成1个域,保证成本又保证安全,这个挑战巨大。在很多智能汽车公司里,在这条线,我们可以看到它的变化不同。

  第四,数据化,只有你跑的足够长,一天要跑到数千万公里的智能化才能把自动驾驶做的更加安全。现在大部分的公司累计的历史的自动驾驶在数百万到一两亿公里左右,能不能一天有数千万公里,能不能把仿真和云计划的成本做的足够低,小鹏自动驾驶的团队有接近1500人,我认为在中国整车厂里投入相当之大,这还不包括我们在电子电器、其他体系中,在这个体系中大数据量的情况下,能不能把成本控制住,这个难度也很高。

  第五个挑战是高度集成,自动驾驶车进入小区的减速带,能不能根据减速带进行智能底盘和智能悬驾的调节,使你过这个减速带很舒服,这需要底盘和悬挂一起配合。将来随着智能驾驶甚至高等级的智能驾驶越来越前进,整车的智能必须整合起来,不把整车整合起来,比如以前一个汽车大概有2到3万个零部件,250家到400家之间的供应商,将来供应商数量一定会下降,智能化会影响整车所有的部件,甚至轮胎。

  这五点的组合,小鹏走的这条道路是一个更渐进的道路、量产的道路,希望在这个创新里找到自己的道路,这个道路没有正确之分,只选择,谁都能到达,小鹏也很期望在今年下半年,在中国,我们认为我们是第一家会把城市智能辅助驾驶(CNGP)开启的企业,在明年会开启点对点,目标在明年接近50到100个城市里所有地方,从你家里停车场到公司停车场点对点自己开,2060年可能会出现无人驾驶的部分车辆,无人驾驶的难度远远高于辅助驾驶。

  这是分享的小鹏在未来汽车的第一方面。我想说的另外一方面是未来汽车创新一定不仅仅来源于智能化,有很多创新来自于能源方式的变化,例如是征程还是纯电还是其他,还有什么来自于汽车方面的变革,汽车是六个轮子还是四个轮子,是能飞还是不能飞的,汽车在一个小范围区域能不能走动,将来汽车一定会有巨大的变革,让每个人的交通有巨大变化。

  9年前小鹏在飞行器领域做研发,目前有700人左右的研发团队,小鹏汽车负责帮忙造车,飞行汽车团队把飞机和汽车的耦合做出来。2025年到2030年之间大家会看到一种新的生活方式,城市里是高等级自动驾驶,甚至无人驾驶,在郊区的时候,在一个省跟省不同郊区的时候,我们认为会飞行100到200公里的间隔距离,时速大概是在100公里左右,飞行时间很快,两个城市之间的飞行,如果在一两百公里的距离,实际是可以飞的很远。怎么解决安全的问题?我们现在的目标是飞7米到15米高,我们认为飞行出现安全事故的情况不可避免,不管你做出多高安全等级的飞行汽车,即使做到10的负9次方,因为它有各种各样的原因,但如何在出现安全的情况下能不致命,不受伤,或者只是轻微伤。这是为什么我们在超低空飞行的思考,如何保证超低空飞行在声音的方面不影响别人,如何保证将来如果飞行汽车真出现问题的时候不影响地下的农田、各种建筑,这都是我们现在思考的问题。飞行汽车也是一种创新,它是在汽车的形态上的一种创新,我们希望飞行汽车会变成陆地开700公里,空中能飞小几十公里的情况,这是不一样的变革,这种变革在2025年左右会开始,我相信在2035、2045年会走向千家万户。

  今天这个议题是未来汽车的创新和融合,我觉得一个非常重要的点是解放思想,让思想去飞,同时脚踏实地,最终中国会有更多走向全球新型的汽车公司和新型交通公司,我们的生活会有巨大变革。过去100多年改变我们每个人生活最主要的是把交通改变了,包括人的交通和数字化的交通,没有飞机,没有汽车,没有轮船,没有今天的互联网、手机互联网,我们每个人的生活都感觉没有那么好。相信未来数十年会看到下一代新的智能交通的变化,包括数字产业、非数字产业,这是一个非常好的时代,期待跟朋友们拥抱这个新的时代,谢谢大家。

  吴佩:我们有几个问题想问问您,第一个问题,大家有没有看过何总前两天的微博:拿到了可达鸭,求芯片。您的芯片求到了吗?

  何小鹏:很多人给我留言,可以跟大家分享两个小故事,有一些政府机构跟我们主动联系,他们有些芯片可以帮助我们,正在沟通。也有一些朋友好心帮我们,他问小鹏你能不能把需要的芯片给他,因为我们一台车有5000多颗芯片,就拿了两三颗芯片的规格给他,过了一天告诉我们3000、2700、2500。我就跑过去问为什么这么贵,他说这个芯片3块5,那个芯片7块多,这是进价的成本。

  吴佩:你刚才提到世界上最先进的自动驾驶是什么样的,您认为在中国的自动驾驶的技术状态是什么样的?

  何小鹏:中国的自动驾驶在全球都是属于最领先的,我已经看到了整个生态,也许有人认为在欧洲、美国,但是从现在上下游生态、软件生态,中国都是最领先的,包括友商在美国开的情况远远低于我们的想象,没有想象的那么好,中国的交通场景,比如我们测试的时候最怕两种车,一个是公车,从站里开出来动作是很猛烈的,另外一种是快递。这两种车处理难度非常之高,中国的环境如果处理好了,大部分全球的环境都能处理好,这个时代在智能驾驶上的领先,未来几年在中国还会持续。

  吴佩:中国的路况是hard模式,相比老外来说,他们十年都修不好一条马路的模式,他们是easy的。

  何小鹏:不能这样说,我所说的自动驾驶是不同的长短板逻辑,你想在部分环境做到极致,比如我们做到了在测试环境300小时不接管一次,在城市道路里碰到过一次,这个没有意义。它的核心点是当你把这个车交给千家万户,交给不同的客户,他们的习惯不同,转弯的加速度、控制的速度不一样的时候,你会发现每个人的想法都不一样,这时候如何做到全场景又安全成本又低且能控制的特别好,这个难度很高。

  吴佩:中国的自动驾驶已经是领先的,谢谢小鹏总。两位主旨演讲都已经结束了,大家听到这里爽不爽?掌声可不可以再热烈一点?事不宜迟,请出我们的第三位主旨演讲嘉宾,他的题目是“如何实现自动驾驶的量产”,有请元戎启行CEO周光老师。

  周光:各位嘉宾,大家下午好,我是深圳元戎启行科技的CEO周光,今天很荣幸在这里分享我个人以及我们公司的看法。我们公司是由阿里巴巴战略投资的唯一自动驾驶公司,我们公司的名字元戎启行来自于诗经,意思是大军出发,希望我们的公司能够如同大军出发一样激流勇进。刚才余总和何总分享了很精彩的演讲,我从自动驾驶公司的角度跟大家讲一讲如何实现自动驾驶量产。

  在场的各位肯定知道目前能做自动驾驶的就是L4级,不需要人类司机操控的自动驾驶,大家印象中有关于L4的场景,比如扫地机器人、园区车或者头顶戴着大花盆的车,元戎启行告诉大家这些都不是,这是我们公司无人驾驶的车队,今天我们公司投入了30几台这样的前装方案的自动驾驶车,外观上它跟销售的车没有区别,采用的都是车规级的传感器,目前也采用了车规级的域控,这样的车唯一不同点就是不需要人来开。目前我们公司和一些车企开始合作,有望在2025年大家可以买到这样的车。

  这是我们车的配置,目前配备了2到5颗激光雷达,采用的是双orin车规域控,整个有环视摄像以及组合导航,有非常智能和高效的感知以及规划控制的算法,可以让我们的车不管是在早晚高峰期还是复杂路况都有非常好的体验。这是我们的车子在深圳的CBD区域晚高峰的实际路况,不管是感知识别的距离精准度还是在复杂车流中的穿梭,都非常好,这是在暴雨天气的场景,比如暴雨天气礼让行人,这是前车违规,我们及时刹停,无保护左转,避让直行车辆,以及变道超车这些操作,还有在极端天气下,比如下雨天、下大雪天,我们都能很好的处理,这套设备采用的是最新的硬件架构完成的,高速上可以实现120KM/h的高速行驶。

  我们的车队在深圳从去年7月份运营,目前已经运营了300多天,我们有超过200多个站点,覆盖了整个福田区,而市民可以通过我们的小程序到达重要的景点、CBD、行政办公等区域。这是车队开展以来乘客的评价。

  接下来我会讲如何实现自动驾驶的量产,小鹏提到目前自动驾驶量产真实上车情况,但是如何把我们这样高阶L4级的自动驾驶进行量产是非常有挑战的。

  自动驾驶量产首先得有车,还得有相应的硬件和配套的基础设施,比如车规级的传感器、域控以及能够覆盖全国范围的高精度地图。小鹏总也提到了今天的高阶自驾可能只是在一个区域,比如福田区,比如在广州北京的某些区域进行自动驾驶可以有非常好的表现,但是出了这个区域这个车就不行了,今天高阶自驾采用的是高功耗的算力,根本不是车载车规的。要实现这些需要整套非常完备的、优异的算法,比如用非常优异的感知算法可以弥补从机械式降级到固态、半固态激光雷达的损失,以及有非常优异的工具链可以把高功耗的算力平台压缩到车规级的芯片中,同时适配量产的像高德、百度这样的地图,这是非常具有挑战意义的。

  针对这些我们进行了技术前瞻性的布局,早在2017年,我们就是业内第一个提出做多传感器全融合的公司,当时我们是第一个实现了全融合,刚开始做这个技术方案的时候,很多同行觉得做不出来,觉得非常难,但是我们在2018年成功实现,到现在业内做感知都是做全融合的方案,做高阶的,已经形成了业内标准。2019年我们开始做自研的推理引擎,可以极大降低我们对芯片算力的功耗,但今天我们可以把整个高阶自驾的所有软件系统放到orin里,采用车规级平台使用高阶自驾。去年阿里投资我们之后,我们开展了和量产地图合作,在福田区域的车用的是量产地图,而非自己采集的地图,这是一个巨大的区别,这意味着这个车子出了深圳也能开。除此之外,我们有非常优异的规划决策算法,基于博弈论的算法,可以让车子非常智能化决策,像图中的场景,车子左转车道进行超车加塞,这在人类中都是比较难、流氓的行为,但是自动驾驶可以做到,以及整套数据闭环系统。

  有了这样一套技术之后如何进行商业的落地?我们对市场进行了调研,背靠投资人,我们认为同城货运和乘用车是最适合我们的两大场景。同城货运和乘用车整个场景相似度是高度相似,整个技术的可复用性超过90%,我们可以用一套技术框架实现所有的场景。今天元戎启行已经实现了一套框架服务于跟主机厂的量产合作、robot taxi、同城配送。

  高阶自动驾驶什么时候可以买得到?三部曲,第一阶段我们已经完成了一定范围内全无人驾驶能力的低成本解决方案,有不少投资人以及业内伙伴对试乘过我们全装量产无人的方案。第二阶段是跟主机厂合作,把这套方案线年底大家应该可以买到高阶自动驾驶系统的车了。这是我们另外一个场景,同城货运,自动驾驶轻卡,现在已经跟盒马、快递公司开展了常态化的合作。轻卡车用的是完全一套的架构,这是我们在物流园区进行测试的真实场景,轻卡整个行为类似于乘用车,轴距、尺寸、动力学模型,可以做到狭窄区域的混流并流,我们的车子非常谨慎以及安全。

  聊完刚才这些内容,讲一下我们做自动驾驶的初衷,我们做自动驾驶是希望让人们的生活变得更好。今年初深圳疫情的时候,我们第一时间把无人驾驶轻卡车投入了抗疫,当时我们是为福田区的疫情区运送物资,完成了超过500多趟的运输,2万多箱的物资。右边是我们在去年响应深圳科技抗疫的号召,提供的是黄码核酸运输。希望未来可以用科技,在发生公共安全事故的时候,用科技解决这样的事情,减少社会的压力。

  最后一个视频是一位盲人的,在我们公司刚开始发布无人驾驶运营之后,他主动联系我们进行了第一次的试乘,这是今年5月份的时候,经过一年之后,他重新来到我们这里试乘,我们针对他的需求做了专门针对盲人的适配。最让我们感动的是他试乘完之后感受到了乘坐的尊严。让我们的同事都感到使命感,我们应该让更多人走的更远,考虑到这个社会的。

  以上就是我演讲的内容,欢迎大家关注我们的微信公众号。今天我们也有车队提供在北一门,大家可以下载我们的小程序元戎启行。

  吴佩:我昨天晚上下飞机的时候,本来周总给我安排了一台车到机场自动驾驶接我,但是我来的太晚没有体验到,我代大家问一个问题,自动驾驶的量产化,L5全自动驾驶在什么时候可以实现呢?

  周光:L5是L4的一个极限,L4就是受限制的,不管是空间的限制还是时间的限制,这是一个循序渐进的过程,自动驾驶不应该依赖于高精度地图,但今天的自动驾驶,尤其是人工智能,它还是处于弱的人工智能。要实现人类一样的感知,不管是精度还是稳度,需要技术进一步突破,在很长一段时间我们需要跟这些东西共存,但我认为L4车的量产,量产地图在全国范围多数地方都可以使用,我觉得很快,24、25年就会有这样一台车,有一台接近于L5体验的,高精度地图已经覆盖了全国,在多数地方都可以享受这样的体验。

  周光:对,今天我们也提供了主驾驶的试乘,深圳市现在立法并没有通过,有驾照的可以在主驾驶试乘。

  吴佩:我代专业观众提出一个问题,大家都在聊自动驾驶的问题,但是我们知道所有的自动驾驶都是靠数据一点点喂出来的,没有一个优质数据喂不出一个良好的自动驾驶,我的问题是,量产化的过程中,这些做自动驾驶的公司也好、企业也好,怎么获得这些有用的高价值的数据?

  周光:一个是数量,一个是质量,如果是没有质量的数据,举个例子,你装个摄像头在车上,哪怕一天开一亿公里,对自动驾驶帮助都有限,但是具备一定质量的数据的情况下,这个数据才是有价值的,可分析的,像我们这样一个量产的方案是具备了满足高阶自驾的数据质量要求,同时量产才是解决获得高质量数据的来源,否则今天最大的无人驾驶车队,像今天高阶最多的是Waymo,千台车,一年下来也没有多少数据,可能也就1亿公里,100年才能100亿公里。

  量产很关键,但不是无底线的量产,随便装点垃圾的摄像头、芯片、传感器,这个数据也没有价值。举个例子,如果这样的数据都可以使用,那那些做行车记录仪的,可能不止百亿了,如果数据完全驱动这个,那华强北的公司已经实现了,但其实并没有,还有万亿公里的也没有实现,除了数据之外需要非常好的算法和工具链,算法的研发是很复杂的,它并不是已经完全实现了,如果第一个人已经造出来了,剩下的人抄已经很容易,但现在最好的玩家还在探索过程中,技术的优势还是明显的。

  吴佩:如果有主机厂的朋友,他可能会想你先给我提供一套系统我再来用,否则系统走不了,今天现场的朋友可能更认同的方法是我们先跑起来,积累有用的数据。

  周光:也有一些主机厂也试到我们的车,尤其是我们最新的方案,主驾驶的,无人的,而且是大区域的,对他们影响还是很大的,之前看到一个“大花盆”在路上,大家可能觉得离的还很远,3年以后再来找你谈一下。今天看到很震撼的,比如这些硬件就是他们车上计划装的,像Orin平台、车规级的传感器以及量产的地图,其实没有那么大区别,这个效果是非常明显的,你上去体验了之后跟现在已经量产的自动驾驶比,体验是非常巨大的。

  吴佩:大家可以在结束之后体验一下,谢谢周总。大家肯定非常期待接下来这场激烈的对话环节,我们要邀请七位独角兽公司对未来汽车创新融合进行激烈探讨。在这个对话之前还有一位嘉宾,他是地平线的创始人、首席科学家余凯老师,他在北京,疫情缘故,不能到场,所以专门录了一段视频给我们,先请余凯老师用视频的方式完成他的主旨演讲,结束之后再跟大家做一次激烈的对话环节。请看大屏幕。

  余凯:各位朋友,大家好!我是地平线的余凯,由于疫情的原因,不能从北京来深圳跟大家面对面的交流,以视频的方式向各位汇报一下地平线在汽车智能芯片,以及建设合作共赢的一个开放协作的生态方面的一些工作跟思考。

  对智能汽车这样的一个产业革命,我们深信它会带来的,不仅仅是汽车作为交通工具本身,它会像过去的PC和智能手机一样,成为科技发展的整个的一个母生态。

  从地平线角度来讲,我们最关心的是随着智能汽车的发展,整个的芯片操作系统以及上层的应用,它会呈现出怎么样的一个发展的趋势?毫无疑问,我们认为它会成为一个非常激动人心的计算平台。

  回顾一下地平线年的创业征程:我们是中国第一家深度神经网络芯片的企业,有中国第一颗已量产的车规级的人工智能芯片,也就是2019年推出的征程2,在2020年就已经前装量产。到目前为止,我们是世界上少有的已经规模化量产的专用 ADAS芯片的厂商。

  特别值得一提的是去年我们推出了全球第一个基于800万像素的,前视的,基于视觉的ADAS的芯片方案,现在地平线年第一次实现前装量产,那么去年的话是我们实现前装量产的第二年,交付了100万车规级的芯片给Tier1以及整车厂。现在地平线已经交付跟正在交付的定点车型有超过了60多个。

  今天可以说中国作为一个区域市场,但是在智能汽车智能驾驶芯片这个领域,可以说是全球竞争的“角斗场”,如果我们看全球顶级的芯片厂商,无论说是英特尔 Mobileye的EyeQ4、EyeQ5,还是英伟达的 Xavier、Orin,包括高通的Snapdragon Ride,它的第一个首发的前装量产,都不是说是日本的车企或德国车企,而是中国的本土自主品牌。可以看见中国的自主品牌的企业家们,他们非常的具有这种创新精神,中国的消费者也拥抱这样的一个新科技,使得中国成为自动驾驶芯片这样的主战场。

  我们如果来回顾一下历史看今天,无论是说在个人电脑时代,还是在智能手机时代,其实我们都不缺中国品牌。因为在消费端的这个产品,中国的企业家跟创业者们,可以说打得都非常的精彩。在PC时代的话,有联想,在手机时代有我们中国的华为,有小米、OPPO、Vivo,但是如果我们看更加底层的核心技术,无论是芯片和操作系统,我们乏善可陈,这点的话其实对我们来讲总是非常遗憾的一件事情。

  那么现在智能汽车作为第三代的智能终端,毫无疑问中国品牌还是非常的精彩